Daleko su građevinci od zelene grane

Daleko su građevinci od zelene grane

Građevinarstvo, prema relevantnim istraživanjima, podstiče razvoj najmanje 27 grana industrije, i u tom svetlu predstavlja jedan od najvećih aduta za oživljavanje kompletne privrede.

Nažalost, u poslednjih pet godina građevinarstvo se na nivou cele države Srbije, pa tako posledično i vojvođansko, našlo u izuzetno teškom stanju.

– Ilustracije radi, 2013. smo imali pad građevinskog sektora za preko 40 procenata – kaže za “Dnevnik” sekretar Udruženja građevinarstva i industrije građevinskog materijala Privredne komore Vojvodine Marko Cigić, inače generalni direktor “Vojvodinaputa”. – Istina, prošle i ove godine beleže se određena pozitivna kretanja u niskogradnji, ali su sektori visokogradnje i industrije građevinskog materijala i dalje u veoma nezavidnom položaju.

Pomak napred u oblasti niskogradnje donele se značajne investicije u domenu putne privrede i železničke infrastrukture, kao što su završetak dela obilaznice oko Beograda (čvor Dobanovci) i petlje Novi Sad – sever, te postavljanje 18 km novog koloseka na pruzi Golubinci – Ruma. I za očekivati je da se ovi pozitivni trendovi nastave ako se imaju u vidu najave zamašnih ulaganja i u sledećim godinama, poput velikog projekta izgradnje brze pruge Beograd – Budimpešta.

– Ono što, međutim, može da brine i u ovom sektoru jeste praksa da domaća građevinska operativa na mnogim važnim poslovima u najboljem slučaju bude angažovana kao podizvođač. Podsetiću, od 2000. godine mi smo praktično konstantno imali preferiran status inostrane operative, pri čemu je posebno loša bila uloga austrijske “Alpine”, koja je na kraju bankrotirala gušeći se u 3,5 milijarde evra dugova, od kojih je deo napravila i na ovdašnjim gradilištima. Ipak, ostaje nam da verujemo da će Vlada učiniti sve da u pregovorima sa stranim investitorima ubuduće obezbedi učešće domaće operative sa minimalno 50 procenata.

A to će pogotovo biti važno kada Evropska komisija izradi nove mape Transevropske mreže koridora, kojima bi se trase, do sada važeće samo za EU, protezale i kroz zemlje Zapadnog Balkana. Jer nakon toga će uslediti i razmatranje proširenih opcija njihovog finansiranja iz evropskog budžeta, s obzirom na to da je reč o izuzetno zahtevnim infrastrukturnim projektima, koje ne može nijedna zemlja regiona sama da isfinansira. Drugim rečima, ako sve bude teklo po planu, pred nama je ubrzano širenje putne i železničke infrastrukture…

– Mreža panevropskih koridora je sačinjena krajem devedesetih godina prošlog veka i mi trenutno na tim koridorima imamo izgrađenih 660 km autoputeva. Procenjuje se da ćemo u naredne tri godine moći da kompletiramo tu mrežu na našoj teritoriji, što bi učinilo našu poziciju u tranzitnom saobraćaju još značajnijom. Recimo, procene su da bismo samo kompletiranjem Koridora 10 podigli prihod od naplate putarine sa današnjih 150-160 miliona evra na oko 400 miliona. A ta putarina je, podsetiću, jedini izvor finansiranja održavanja ne samo autoputeva, nego i magistralnih i regionalnih saobraćajnica, odnosno državnih puteva prvog i drugog reda koji su, nažalost, danas u izrazito lošem stanju sa tendencijom daljeg pogoršavanja.

I dok tako niskogradnja može da se nada stabilnim zelenim granama, tragovi oporavka se, nažalost, još ne naziru kada su u pitanju sektori visokogradnje i industrije građevinskog materijala. Čak su se, recimo, pojavile spekulacije, pogotovo nakon spajanja Holcima i Lafarža, da bi i beočinska fabrika cementa mogla biti zatvorena, odnosno da bi se mogla preorijentisati na spaljivanje otpada. Jer, potražnja za cementom na domaćem tržištu toliko je opala da se svi zahtevi komotno mogu pokriti iz Holcimove nedavno obnovljene fabrike u Kumpulungu, u Rumuniji.

– Na sreću Holcim-Lafarž je održao proizvodnju u Beočinu, iako je tražnja za cementom iz godine u godinu sve manja. Međutim, činjenica jeste i da su pad interesovanja za kupovinu novih stanova kao i pad cena proizvedenih kvadrata, doveli do pada investicione aktivnosti u toj oblasti, te su mnoga preduzeća iz ovog sektora dovedena u vrlo tešku poziciju, a neka su otišla i u stečaj. Građani na ovom nivou standarda objektivno ne mogu da se zadužuju, a ni banke ni država više ne mogu subvencionisati stambene kredite. I bojim se da će ovom delu građevinske industrije trebati još mnogo vremena da se potpuno oporavi.

Ono što ovde dodatno zabrinjava jeste rad u sivoj pa i crnoj zoni. Naime, da bi kako-tako našli kupca, sve više preostalih građevinskih firmi spremno je da ide s damping cenama, koje su najčešće plod nesređenih papira i masovnog upošljavanja radnika “na crno”.

– Ispunjavanje svih obaveza prema državi, što je uslov legalnog i regularnog rada, mnogima ne omogućava da u čisto tržišnim uslovima posluju bez gubitka. Tada posežu za adutima nelojalne konkurencije, od kojih neki izlaze i van zakonskih okvira. I jedino što preostaje jeste nada da će država inspekcijama i drugim aktivnostima, poput aktuelnog pravljenja tzv. belih i crnih listi građevinskih firmi, koje je na sebe preuzelo resorno ministarstvo, poslati jasnu poruku investitorima da, bez obzira na možda niže cene, ne ulaze u ugovorne odnose sa firmama koje imaju neprijavljene radnike ili dugovanja po osnovu poreskih dažbina. U svakom slučaju, ostaje nam da se nadamo da će mere i aktivnosti Vlade, poput promene Zakona o planiranju i izgradnji, čime je značajno ubrzana procedura kod izdavanja građevinskih dozvola, doprineti da ulagači lakše prepoznaju Srbiju kao mesto realizacije svojih poslovnih planova, jer to znači i nova radna mesta, i aktivniji privredni život, a samim tim i više posla za građevinare. Pa da se u perspektivi ipak možemo nadati oporavku celokupnog našeg građevinarstva.

Javno privatnim partnerstvom do tunela kroz Frušku

– Kada je izgradnja Fruškogorskog koridora u pitanju, možda bi bilo dobro da se ne razmišlja samo o kineskom kreditu nego i o javno-privatnom partnerstvu, u koje bi bile uključene i domaće kompanije. Naime, jasno je da krhka ekonomija naše zemlje ne može više da se zadužuje i mora se krenuti u traganje za drugim modelima, a iskustva sa koncesijama su nam veoma loša – recimo, da je realizovan ugovor Horgoš-Požega samo na deonici od Beograda do Novog Sada naša bi država bila oštećena za 140 miliona evra po osnovu razlike u ceni radova, a o gubitku prihoda od putarine tokom 25 godina da i ne govorim. Taj željeni model bi mogao biti javno privatno partnerstvo kroz konzorcijum banaka, investitora iz inostranstva i domaće operative koja, ako obezbedi visok nivo uposlenosti kapaciteta, može participirati u realizaciji projekta kakav je izgradnja Fruškogorskog koridora i do 30 procenata.

Izvor: Dnevnik

Podelite ovaj članak

Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *


Skoči na traku sa alatkama